公共交通

大井川鐵道のダイヤ改悪

静岡新聞WEBによれば,「大鉄、本数ほぼ半減へ 3月末ダイヤ改正」の見出しで,SL運行で有名な大井川鐵道において,3月末のダイヤ改正で電車の本数が現行のほぼ半減になるとのことである。

具体的には,14本の列車を7本に減便するということらしいが,いきなり半減とは思い切った決断であるが,それだけ経営状況が悪いということなのだろう。

一方で,地域公共交通活性化協議会を立ち上げて,地域ぐるみで鉄道経営の活性化策を検討するということだが,果たしてどこまで行政を中心にした地域が危機感を持って反応するのかだが,高校生やお年寄りなど交通弱者が利用者の中心ではないかと想像できるので,かなり状況は厳しいのではないかと予想される。

日本の場合,インフラ投資における道路と公共交通のバランスが悪すぎる上に,公共交通とは名ばかりで,黒字を出さなければならない民間会社による「交通経営」の上に成り立っている。
だから,赤字が続けば,サービス水準を下げて経営を続けることになり,サービスレベルを下げることによって利用者がさらに減り,負のスパイラルに陥ることとなる。
そして,最後は廃止となる。

日本も海外のように,本当の意味での「公共交通」を構築しないと,特に経営の成り立たない地方部の公共交通はなくなっていくだろう。

交通政策基本法ができても,それだけでは何も変わらない。

★大鉄、本数ほぼ半減へ 3月末ダイヤ改正
 http://www.at-s.com/news/detail/925651649.html

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コミュニティ交通のつくりかた

12月に右肩を骨折してから,外で活動する機会がめっきりと減少したこともあり,読書の量が格段に増えた。
通勤時間が長くなったことも一因であるが,週に1~2冊ペースだろうか。

そんな中,3月1日に学芸出版社から「コミュニティ交通のつくりかた-現場が教える成功のしくみ- 」が発刊された。
森栗先生の編著で,他に5人の自治体職員などが執筆しているのであるが,昔からつきあいのある京丹後市役所の野木秀康氏も執筆者の一人である。

1日に届いたので,その日のうちにさっと読破してしまったが,さすがに読みやすい。
京丹後市のほか,山口市や神戸市の公共交通活性化事例を実際に現場で関わった担当者が経緯や内容を紹介し,どのような現場の苦労があったかなど,かゆいところに手が届く内容となっている。

ただ,森栗先生が冒頭で注意しているように,これらの成功事例をそのまま真似してもけしてうまくいくものではない
むしろ,ここまで苦労しなければ成功に導けないのかと思われると,全国でどれだけの担当者が覚悟して「やってやろう」と決意するかは未知数である。

公共交通も道路も担当したことのある小生の拙い経験からいえば,同じ交通分野で道路整備のように,予算の確保,人員の確保,そしてノウハウの共有などが,当たり前のようにならないと,持続可能なしくみとはならない

そのためには,10年以上前から言い続けているように,先般廃案となった「交通基本法」のような法律を制定し,まともな交通政策を進める上で基本となる法制度や予算制度を確立しないことには話にならないということを改めて言わなければならない。

やはり何と言っても,あるべき交通政策に対する理解者を増やすことが必要だ。

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劣悪の通勤電車

月曜日の朝から,ぐったりである。

7月からわが社ではサマータイムが始まったことから,これまでより30分以上早い電車での通勤になったのだが,今朝のJRはまたもや(たぶん)列車の整備不良が原因と思われる間引き運転のせいで,待っていた快速電車が超満員。
茨木駅で多くの積み残しが発生するわ,予想どおり車内では急病人が発生するわで,どんどん遅れが積み重なっていった。

尼崎の事故以来かとは思うが,とにかくJR西日本の運行管理には問題が多いように思う。
どうすれば利用者を捌くための最適解が得られるのか。
少なくとも,今のままでは全く解決できないだろう。

会社本位ではなく利用者本位の運行管理のあり方について,真剣に考えてほしい。

また,最近はJR西日本の車両があまりにも故障する頻度が高いことも非常に危惧している。
車両のコストダウンが原因なのか,メンテナンスコストをけちっていることが原因なのか,素人には何もわからないが,基本的な問題が発生しているのが今のJR西日本の現状だと思う。

それを考えると,小生たちが若かった頃のすさまじいラッシュを捌いていた頃の鉄道というのは,優秀な運行管理がされていたような気がするのである。

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つくばエクスプレスに乗って

去る先週28日と29日に,筑波大学で開催された「第43回土木計画学研究発表会」に参加してきた。

28日は朝一番から発表があったため,前日の夜遅くに新幹線で上京し,「京急EXイン浅草橋」に泊まって,朝早い「つくばエクスプレス」に乗って,つくばへ向かった。
このつくばエクスプレスであるが,つい最近秋葉原からつくばまで開通した高速鉄道だということで,小生は初めて乗車したわけだが,路線の多くがトンネル,高架,あるいは半地下構造であった

したがって,列車の速度は速いのだと思うが,外の景色がほとんど見えないので,車窓を楽しむことからすれば,まったく論外の鉄道であった
単に早く人を運ぶという目的からすると意味があるのかもしれないが,小生はどうも好きになれない。
そして,もう一つ運賃の高さには驚いた。秋葉原からつくばまでは,片道1,150円であった。

今回は土曜日と日曜日だったので,車内は比較的空いていたが,このつくばエクスプレスに乗って毎日通勤されている方は,車内でどのような過ごし方をしているのだろうか。

そんなことを考えさせられる新しい高速鉄道「つくばエクスプレス」の乗車体験であった。

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大丈夫か!?

今日出張で洛西口へ向かうため、午後2時過ぎに梅田から阪急京都線の準急に乗車した。

驚いたのは、あまりにお客さんの少ないこと。小生の乗った車両だけが少なかったわけではないが、わずか5人である。

いくら昼間といえども,さすがに心配になった。阪急電車は大丈夫か…!?

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濃霧が発生

朝からひどい濃霧である。

案の定JRは大幅な遅れが出た。茨木から大阪まで通常15分のところが50分である。いったいどうすれば,こんなに遅れが出るのか教えてほしいものだ。

実際,濃霧は大阪を出ると急に晴れ,空が快晴になったのには驚いたが,JRにはもう少し天候に左右されない公共交通を目指してもらうわけにはいかないだろうか…。

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地域公共交通活性化再生法が成立

LRTの導入などを支援する「地域公共交通活性化再生法」が今日の午前,参議院本会議で可決され,成立した。正式には「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」である。
(※ 「地域公共交通活性化再生法」の概要はこちら。本文詳細はこちら。)

この法律「地域公共交通活性化再生法」は,小生も関わっていた全国路面電車ネットワークの制度・財源プロジェクトがもともと働きかけていた「LRT整備推進法」がベースとなって,昨年から国土交通省が策定を急いでいたものである。

本来は都市交通であるLRTに焦点を絞ったものであったが,どちらかというと今や危機に瀕している地方部の公共交通を救うことに主眼がおかれた法律へと姿を変え,地域の足を守るため,自治体(市町村)が中心となって,公共交通事業者や地域住民らが協議会を設けたうえで,「地域公共交通総合連携計画」を策定しなければならない。

この法律では,LRT導入の条件整備として,第3セクターなどがレールを建設・保有し,運行は別会社が行う,いわゆる「上下分割方式」を認めたものになっているが,これはもう10年も昔から言い続けてきたことがようやく国に認められた格好であり,あまりにも遅すぎた感がある。

法律の枠組みを勘案すれば,ターゲットは地方部の県庁所在地などの都市圏の中心都市になるはずだ。本来LRTが必要とされる都市部では,「地域公共交通総合連携計画」の策定などが難しいハードルとなって,なかなか実現までの道のりは厳しそうである。

「地域公共交通活性化再生法」に関するコメントが書かれたブログもいくつかあり,関心の高さがうかがえる。

 地域公共交通活性化再生法Neo_ao'sさんのブログ
 
地域公共交通活性化再生法雑記帳@めくるたびさんのブログ

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とうとう起こったJR西日本の列車事故

今日の午前9時18分,いつも通勤に使っているJR福知山線で大惨事が発生した
JR伊丹駅をオーバーランして少し遅れ気味だった宝塚発同志社前行きの快速が時間を取り戻そうとして,70km/h制限のカーブで大幅にスピードオーバーして,カーブを曲がりきれずに脱線,マンションにそのまま激突し,1~2両目は大破,3~4両目も脱線して,これまでの報道では約50名死亡,200名以上が負傷するという前代未聞の大事故を起こしてしまったのだ。運転手は運転歴がわずか11ヶ月の23歳。ノルマを達成しようと焦っていたのかもしれないが,明らかに人災である。
しばらくJR福知山線の運転ができない状況が続くとしたら,明日からの通勤にも大きな支障が出そうだ。敵県が茨木-大阪-宝塚となっているため,大阪-宝塚間のみ阪急宝塚線の振り替え輸送扱いということになるらしく,これは痛い時間ロスになりそうだ。明日からかなり早めに家を出なくてはならないかもしれない。
しかし,今回の事故は,とうとう起こったかという感が強い。これまでも,JR西日本の運行遅れについては何度か指摘してきたが,あまりにも厳しいダイヤ設定をして,本来あるべき利用者サービスの水準を明らかに落としてきたツケが回ってきたものだと,改めて思っている。鉄道=定時性はおろか,鉄道=安全ということを大きく揺るがす結果となってしまった
このJR西日本の犯した罪はきわめて大きいといわざるを得ない。信頼回復までの時間がかかることはもちろん,また国が安全面の規制強化を打ち出す可能性が高く,鉄道事業のさらなるコストアップにつながることが予想される。ひいては,公共交通全体のコストアップにつながり,ますます利用者や市民の鉄道に対して向ける目が厳しくなるだろう
今回の事故に対する根本的な原因の一つには,本来「公共交通であるべき」鉄道が「公共交通となっていない」わが国の現実がある。
また一歩,国民の公共交通への理解が後退してしまったのではないだろうか。そんな出来事になってしまった。

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